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EU 단일항공시장의 심화발전에 따라 EU 역내에서 적용되는 공동체 규범과 EU 개별 회원국이 역외국과 체결한 양자 항공협정상의 상충문제가 나타나게 되었는바, 본 연구에서는 항공협정의 핵심적 조항인 지정항공사 조항을 중심으로 이러한 상충문제와 관련된 여러 측면을 법적 측면뿐만 아니라 정치경제학적인 측면까지 포함하여 고찰한다. 연구 결과, EU측이 항공협정상의 지정항공사 요건과 관련하여 기존의 전통적인 국적조항 대신 EU 공동체 규범에서 규정하고 있는 주사무소 소재지 요건으로 변경하기를 희망하는 데에는 유럽사법재판소 판결 이후 초래된 법적 불안정성을 해소한다는 단순한 법리적 측면뿐만 아니라 유럽 항공산업의 대외경쟁력 제고를 위한 전략적 고려라는 정치경제적 측면도 강하게 작용하고 있음을 보여준다. 역외국가 입장에서는 EU 공동체 규범의 전면적 수용시 시장접근 측면에서의 불d이익을 예상할 수 있으나, EU와의 항공자유화협정 체결이나 세이프가드 규정의 도입 등을 통한 대처방안을 생각할 수 있다. 또한, 역외국가들이 유럽지역에 대응할 수 있는 지역항공블록을 결성할 경우에는 당해 항공블록이 하나의 카보타지 지역으로 고려될 수 있으므로 시장접근 측면에서 EU측과 협상할 수 있는 협상 레버리지가 훨씬 늘어날 수 있을 것이다.


The development of a single European aviation market has caused the problem of contradiction between the EU Clauses and bilateral air services agreements. This research examines various aspects of this contradiction problem in terms of law as well as in terms of political economy. The results show that the EU's attempt to change the conditions for designated carriers from nationality clause to principal place of business is not only to redress the legal uncertainty caused by the judgement of the European Court of Justice, but also to enhance the competitiveness of the European aviation industry. On the part of external countries, it would be unfavorable to fully accept the EU's proposal in terms of market access. However, external countries can cope with the EU's proposal through Open Skies agreement with the EU or inclusion of some safeguard clauses. If external countries create their own aviation bloc, the negotiating leverage of the external countries in terms of market access can be increased because the area within the block can be considered a cabotage area.